کوچ‌نشین

نوشته‌هایی درباره‌ی شهر و اداره‌ی آن

کوچ‌نشین

نوشته‌هایی درباره‌ی شهر و اداره‌ی آن

این صفحه‌ای است که من - فرشید مقدم سلیمی - برای بازنشر نوشته‌هایم بین سال‌های ۱۳۹۳ و ۱۳۹۸ استفاده کردم. این نوشته‌ها عموماً در زمینهٔ مطالعات شهری هستند.

  • ۰
  • ۰

یادداشتی دربارۀ جنبش شهرهای آرام

در کشورهای غربی طی چندین دهه فکر می‌کردند یکی از هدف‌های اصلی توسعۀ شهری باید افزایش سرعتِ حمل و نقل باشد. با راه‌های افزایش سرعت آشناییم: احداث اتوبان، کمربندی، پُل، تقاطع غیرهمسطح، قطار شهری و غیره. بسیاری از شهرها این راه‌ها را امتحان کرده‌اند. در دهه‌های گذشته مخصوصاً در الگوی آمریکاییِ شهرسازی، پروژه‌های توسعۀ زیرساخت‌های حمل و نقل به‌طور گسترده اجرا شده است. در شهرهای اروپائی البته خوش‌بینی نسبت به رشد زیرساخت‌ها کمتر بوده است؛ با این حال آنها هم دوران «عشق سرعت» را تجربه کرده‌اند.
در سال‌های گذشته اما نسبت به منافع سرعت‌بخشیِ حمل و نقل تردیدهایی به‌وجود آمده است. اینک زمانی است که حرکت‌هایی با عناوین «شهر کم‌سرعت» یا «شهر آرام» شکل گرفته‌اند. این حرکت نه‌تنها علیه سرعت بالای حمل و نقلِ درون‌شهری، که اساساً مخالف سبکِ زندگی سریع است. در واقع طرفداران «شهر آرام» از یک سبک زندگی آرام حرف می‌زنند که علیه «فست فود» هم هست. در ایتالیا اصلاً حرکت شهرِ آرام از اعتراض به افتتاح شعبه‌های مک‌دونالد به‌راه‌افتاد و بعدتر به موضوعات دیگر هم گسترش یافت. پس این طور بگوییم: جنبش شهر آرام مثل کنار گذاشتنِ چای کیسه‌ای با رنگ و طعم مصنوعی و بازگشت به چای دمیِ ارگانیک است.
سوال اساسی جنبش شهر آرام این است که آیا افزایش سرعت،‌ شهرنشینان را خوشبخت‌تر یا از زندگی راضی‌تر کرده است؟ پاسخِ محققان به این سوال منفی است. «هپی سیتی»، موسسه‌ای در کانادا که در زمینۀ ارتباط طراحی و برنامه‌ریزی شهری با شادی شهرنشینان فعالیت می‌کند، در تحقیقی به این نتیجه رسیده است: کسی که در ساعات اوج ترافیک سفر می‌کند بیش از خلبان جنگنده اضطراب دارد . تحقیق دیگر نشان می‌دهد مردم در خیابان‌های سرزنده و پر از مغازه، چهار برابر بیشتر به گردشگرانِ راه‌گم‌کرده و نیازمندِ آدرس کمک می‌کنند تا در خیابان‌های نوسازِ بی‌هویت که رهگذران در آنها سعی می‌کنند سریع‌تر عبور کنند.  گروه تحقیقی هپی سیتی از این تحقیقات نتیجه می‌گیرند که مِهر و شفقتِ مردم در شهر نسبت به یکدیگر تابعی از میزان سرعت است؛ یعنی «مردم وقتی آرام‌تر حرکت می‌کنند با یکدیگر مهربان‌ترند». در واقع مردمِ یک شهر هر چه بیشتر همدیگر را ملاقات کنند و وقتِ بیشتر برای گفتگو، حتی گپ زدن‌های کوتاه چند دقیقه‌ای، داشته باشند، با یکدیگر بیشتر همدلی می‌کنند و به‌یکدیگر بیشتر احترام می‌گذارند و هر چه معاشرتِ مردم با هم بیشتر می‌شود بیشتر از زندگی احساس رضایت می‌کنند.
نتیجۀ این بحث‌ها این است که شهرِ خوب، شهری نیست که مردم از خانه به‌سرعت به محل کار برسند و در کمترین زمانِ ممکن هم به خانه برگردند. شهر خوب شهری است که مردم هر چه بیشتر بتوانند پیاده یا با دوچرخه یا با وسایل حمل و نقل عمومی به مقاصد خود برسند و در جابه‌جایی‌های درون‌شهری، تنها هدفِ مردم رسیدن به مقصد نباشد، بلکه خودِ مسیر جالب توجه و دلپذیر باشد. همچنین شهر خوب شهری است که در آن فضاهای عمومی بسیار برای توقف، مکث، جمع‌شدن، نشستن، غذا خوردنِ جمعی و معاشرت وجود داشته باشد.
اگر به ابعاد اقتصادی هم نگاه کنیم، شاد کردن فضای شهری خیلی هزینه ندارد. برعکس، سرعت‌بخشی به جابه‌جایی که به‌نوعی تزریق استرس به جامعه است، بسیار گران است. برای ساخت هر پُل چند میلیارد تومان هزینه لازم است؟ در مقابل آماده کردنِ شهر برای تردد امن‌ترِ پیاده و دوچرخه چقدر هزینه دارد؟ بیایید رانندگی با خودرو شخصی را با دوچرخه‌سواری مقایسه کنیم. رانندگی هزینه‌هایی دارد که معمولاً به آنها توجه نمی‌کنیم: هزینه‌های احداث و نگه‌داری زیرساخت‌ها، آلودگی هوا و آلودگی صوتی، تصادفات، سوخت، هدر رفت زمان در ترافیک و در نهایت هزینه‌های بهداشت و درمان ناشی از آلودگی‌ها و استرس. اما دوچرخه‌سواری که در عین حال ورزش است، موجب کاهش انواع هزینه‌ها از جمله هزینه‌های درمانی است. به این دلایل است که شهرها در کشورهای توسعه‌یافته اتوبان‌کشی را متوقف کرده‌اند و در عوض پیاده‌مداری و حمل و نقل عمومی و سبز را ترویج می‌کنند.
یکی دیگر از دلایلِ رویگردانی از توسعۀ بزرگراه‌ها در شهرهای پیشتاز، شکست این قبیل پروژه‌ها در دستیابی به اهداف است. بزرگراه را برای کاهش ترافیک می‌سازند و هر بزرگراه جدید هم در کوتاه‌مدت موجب کاهش ترافیک می‌شود اما چون بزرگراه جدید مردم را بیشتر به استفاده از خودرو شخصی تشویق می‌کنند در بلندمدت اثر آن خنثی می‌شود. اگر شهرداری بخواهد باز ترافیک را کم کند مجبور است بزرگراه جدید دیگری احداث کند که اثر آن هم کوتاه‌مدت خواهد بود. این مسیر به‌شدت مخرب است چون هزینه‌های عمرانی سنگین به شهر تحمیل می‌کند اما نه تنها مشکلات را به‌صورت ریشه‌ای حل نمی‌کند بلکه مشکلات تازه ایجاد می‌کند.
این بحث را می‌توانیم چنین جمع‌بندی کنیم که امیدی که نسل‌های قبلی برنامه‌ریزان شهری به بهبود وضعیت شهرها با جاده‌کشی و راهکارهای مهندسانه از این دست داشته‌اند، امروز رنگ باخته است، چون آن راهکارها اگرچه ممکن است ظاهری مدرن و توسعه‌یافته به شهر بدهند اما در بسیاری موارد واقعاً موجب افت کیفیت زندگی در شهر می‌شوند.

منبع: روزنامه ولایت قزوین، تاریخ 1398.05.23

بازنشر در: سایت معمارنت

  • ۰
  • ۰

حمید چیت‌چیان وزیر پیشین نیرو کلید حل بحران برق را گران‌سازی آن می‌داند. این مقاله در توییتر بسیار خوانده شد و برخی دوستان هم پیشنهادش را جدی و منطقی دانستند. اینها انگیزۀ من شد که درکم را از ماجرا در یادداشت کوتاهی بنویسم.

****

بحث آقای وزیر سابق نیرو را اگر در حدود آب و برق و گاز نگه‌داریم، حداقل این استدلال‌ش منطقی به نظر می‌رسد: انرژی در ایران از بیشتر کشورها ارزان‌تر است و این باعث می‌شود صنعت انرژی نتواند خود را بازسازی کند و توسعه دهد و مصرف‌کنندۀ خانگی هم انگیزه‌ای برای صرفه‌جویی ندارد. راه‌حل ایشان گران‌کردنِ قیمت انرژی است یعنی از مردم پول بیشتر بگیرند. حالا چرا پیشنهاد ایشان را نمی‌توانیم قبول کنیم؟ چون در دیدگاه ایشان و نیز اقتصاددان‌های دست‌راستی که در کشور حاکم‌اند است ارزان‌کردن کالاها و خدمات جایی ندارد، همیشه همه چیز را باید گران کرد. برای صرفه‌جویی در مصرف بنزین طرفدار گران کردنِ آن‌اند. برای کنترل مصرفِ آب در کشاورزی قیمت‌گذاری بر آن را پیشنهاد می‌کنند. برای افزایش کیفیتِ آموزشِ عالی پولی‌کردن کاملِ تحصیل را پیشنهاد می‌کنند.

استدلالهایی را که در هر شرایط و با هر دروندادی نتیجه و برونداد ثابت دارد منطقاً نمی‌توان جدی گرفت. اگر ایشان در یک مورد هم طرفدار ارزان‌سازی بودند مثلاً در مورد مسکن یا زمین شهری یا قیمت خودرو در آن صورت مباحث‌شان در طرفداری‌های موردی از گران‌سازی را می‌توانستیم جدی بگیریم. برای روشن‌شدن مثالِ قیمت انرژی را ادامه بدهیم:

چیت‌چیان در مقالۀ خود نشان می‌دهد رشد قیمت انرژی در دو دهۀ گذشته کمتر از تورم بوده است. انرژی در ایران نسبت به کشورهای دیگر بسیار ارزان است. این درست! شهروندان آب و برق را در خانه‌هاشان مصرف می‌کنند. آیا مسکن هم مثل انرژی در ایران ارزان است؟ خیر. تورمِ زمین و مسکن از تورم عمومی بسیار بیشتر است. از سال 1372 تا سال 1392 سطح عمومی قیمتها (تورم) 39 برابر شده است. در همین زمان قیمت مسکن در تهران 76 برابر شده است! سوال: چرا جریاناتی که طرفدارِ گران‌کردنِ انرژی اند از ارزان‌سازی زمین و مسکن حرف نمی‌زنند؟ یک گام جلوتر برویم: آیا دولت و نظام در برابر رشد قیمت مسکن منفعل بوده‌اند؟ بررسی‌های مختلفی نشان می‌دهد دولت و نظام عموماً منفعل نبوده و فعالانه در گران‌سازی مسکن و زمینِ شهری دست دارد. دولت جدای از سرمایه‌داری مستغلاتی نیست.

در ادبیات دولتی‌ها رکود در بخش مسکن یعنی مسکن در حال گران‌شدن نیست و این یعنی شهروندِ غیرِمالک که در تلاش برای خانه‌دارشدنِ است دسترسی‌اش به مسکن ممکن است بیشتر شود. به‌خلافِ تبلیغات رسانه‌ای دولت و صداوسیما که عمدۀ تقصیرِ گرانی مسکن را به گردن بنگاه‌های معاملات ملکی می‌اندازند، تصمیماتِ کلانِ دولت است که عاملِ اصلی گرانی مسکن است. البته بنگاه‌ها هم حداکثر استفاده را از این شرایط می‌برند.

حال بخش بزرگی از مردم که به سختی خانه‌دار می‌شوند و هزینۀ مسکن به‌شدت به آنها فشار وارد می‌کند چگونه می‌توانند مصرف انرژی‌شان را بهینه کنند؟ مصرف بهینۀ گاز به معنی سادۀ تحمل سرما در زمستان نیست، بلکه تغییر تکنولوژی و مصالح ساختمانی و کاربرد عایق‌ها و غیره است که هم هزینه‌بردار است و هم مستلزمِ برنامه‌ریزی و حمایت دولت است. در مورد آب و برق هم خیلی چیزها باید تغییر کند که تغییرشان منوط به تصمیم دولت و تغییر سیاست‌های دولت و نظام است. اما اقتصادخواندۀ دست‌راستی فقط بلد است بگوید گران‌ترش کنید.


  • ۰
  • ۰

دربارۀ کتابِ «کنترل زمین؛ ترس و شادی در شهرِ سدۀ بیست‌ویکمی» نوشتۀ آنا مینتون.

تعبیر «رنسانس شهری» بارِ معنایی مثبتی دارد اما نویسندۀ کتابِ «کنترل زمین» معتقد است پُشتِ عنوانِ دلربای آنْ خصوصی‌سازیِ فضاهای عمومی شهر، انتظامی‌گری، طردِ گروه‌های کم‌درآمد و اضمحلالِ فضای عمومی در شهرهای انگلیس در جریان بوده است. این اصطلاح ابتدا در دهۀ ۱۹۹۰میلادی در این کشور برای اشاره به پروژه‌هایی به‌کار رفت که قرار بود بازسازی و رونق‌بخشیِ دوبارۀ محله‌های قدیمی و نیمه‌متروک در مرکز شهرها باشند. آنا مینتون، نویسنده کتاب معتقد است در دهۀ ۱۹۹۰ نوسازی جنبه‌های مثبتی هم داشته است اما هم‌زمان و به‌ویژه در دهۀ ۲۰۰۰ آنچه روی داده است بیشتر خصوصی‌سازی خزندۀ فضاهای عمومی بوده است. از این رو است که او آنچه را رنسانس شهری نامیده‌اند نه احیا و بازآفرینی بلکه سقوط کیفیت‌های زندگی شهری اروپایی می‌داند.

مطلب کامل را در سایت میدان بخوانید

  • ۰
  • ۰

شهردار تهران گفته است: «در دوره من هر کاری که بخش خصوصی بتواند خدمت موثری به شهر بدهد، شهرداری وارد آن نمی‌شود و برون‌سپاری می‌کند، قطعا راندمان بالا می‌رود.» (خبرآنلاین، ٢١/٥/٩٦). این جمله‌ها در گفتمان غالب در کشور ما معقول و پذیرفتنی به نظر می‌رسد، ولی وقتی به برخی تجربه‌ها دقت می‌کنیم، روشن می‌شود که سیاستی که با این جملات بیان می‌شود، می‌تواند تبعات اجتماعی نامطلوبی داشته باشد. این یادداشت به سه حوزه خصوصی‌سازی و برون‌سپاری که نجفی در برنامه شهردارشدن خود طرح کرده است، می‌پردازد و اثرات آتی آنها را بر عدالت اجتماعی ارزیابی می‌کند.

ادامه

  • ۰
  • ۰

این روزها همه از اهمیت ورود متخصصان به شورای شهر می‌گویند. تصوری شکل گرفته است که گره معضلات شهرهای ما اگر گشودنی باشد، کارِ متخصصان خواهد بود. سیاسیون فقط باید کمی عقب بنشینند و کار را به کاربلدها بسپارند. این تصور بی‌پایه نیست. افکار عمومی گفتمانی را به خاطر دارد که تعهد را مهمتر از تخصص می‌دانست و به راحتی متخصصانی را که ادعا می‌شد متعهد نیستند از مصدر کارها کنار می‌گذاشت و متعهدهای ناشی و ناآزموده را جای آنها می‌نشاند. کشور از این گفتمان خسارتهای زیادی دیده است و می‌بیند.

در شورای شهر هم تجربۀ حضور چهره‌های ورزشی عامه‌پسند در شورای شهر تهران، مطالبۀ ورود متخصصان به عرصه را قوی‌تر کرده است. در این فضا گروههای سیاسی هم مواضع خود را به افکار عمومی نزدیک کرده‌اند و ساز تخصص‌گرایی می‌زنند. این فضا، انتخابات شورای شهر دوم و لیست آبادگران را به یاد می‌آورد که لیست متخصصان بود و در تهران رأی اکثریت رأی‌دهندگان را جذب کرد. البته یک تفاوت بزرگ هست: آن زمان بیشتر مردم از صندوقهای رأی مأیوس بودند. در سال 1381 مشارکت پایین تهرانی‌ها در انتخابات، راه آبادگران را به شورای شهر هموار کرد. کافی است بدانیم رأی نفر اول در انتخابات شورای دوم، برابر با تعداد رأی پانزدهمین یا آخرین نفرِ واردشده به شورای اول بود. امروز اما چنین به نظر می‌رسد که مردم تلاش می‌کنند با یأس مقابله کنند.

در شورای شهر اول تهران حضور چند چهرۀ سیاسی شناخته‌شده، بسیار برجسته بود. بعد که اختلافهای داخلی شورا بالا گرفت و در نهایت چند ماه مانده به انتخابات دور دوم، این شورا منحل شد، رقبای سیاسی اصلاح‌طلبان، عامل آن اختلافاتِ فلج‌کننده را حضور سیاسیون در شورا معرفی کردند. در ادامه، محافظه‌کارها در انتخابات شورای دوم، فهرستی از متخصصان کمترشناخته‌شده تهیه کردند و در تبلیغات هم روی مدارک و مدارج تحصیلی و علمی ایشان مانور دادند. فراموش نکنیم که در سال 81 مدارک فوق لیسانس و دکترا بیش از امروز نزد عموم اعتبار داشت!

امروز که تخصص‌گرایی دوباره تقویت شده است و گروه‌های سیاسی دوباره در پی وارد کردن متخصصان به فهرستهای خود اند، باید به عقب برگردیم و ببینیم شوراهای گذشته با حضور متخصصان چه کارنامه‌ای داشته‌اند. امروز خوب است به یاد بیاوریم که ائتلاف آبادگران در شورای شهر دوم، چه کسی را به عنوان شهردار تهران برگزید. یا مثلاً آیا حضور یک معمار در مسند ریاست شورای شهر تهران، باعث شد کیفیت معمارانۀ ساخت و سازها در این شهر بهتر شود؟ و آیا یکی از مفیدترین اعضای شورای اخیر کسی نیست که تخصص‌اش که پزشکی است هیچ ربطی به مدیریت و برنامه‌ریزی شهر ندارد؟ آیا با حضور متخصصان در شورا، از میزان فساد در مدیریت شهری، از شهرفروشی و دورزدنِ قانون و از آلودگی هوا و ترافیک کم شد یا در این سالها همۀ این معضلات شدیدتر شدند؟

واقع این است که همیشه پای هر پروژۀ نادرستی را متخصصانی امضا می‌کند. هر بُرجِ نابه‌جایی که ساخته شده، هر باغ و بوستانی که تخریب شده و تغییر کاربری گرفته، هر تونل و اتوبان غلطی که احداث شده کارشناسانی همراهی کرده‌اند. متخصصان هم جزو ذی‌نفعان اند و نفعِ هر ذی‌نفعی ممکن است در تضاد با منافع عمومی قرار گیرد. اگر جامعۀ مدنی غایب باشد و فرایندها درون بوروکراسی شفاف نباشد، چرا بازیگران از جمله متخصصان منافع عمومی را قربانی نکنند؟

به نظر من، معضل امروز شهرهای ما در درجۀ اول ناشی از کمبود تخصص و توان فنی نیست. حلقۀ مفقودۀ شهرهای ما، مکانیزمی است برای مبارزه با فسادِ چندبعدی در بوروکراسی. عملکرد این فساد به گونه‌ای است که متخصصان را هم بازی می‌دهد اما این بازی در زمینی تعریف شده با قوانین و اهدافی معین رقم می‌خورد. به آنها نقش داده می‌شود چون بازی با حضور متخصصان برای مردم چشم‌نوازتر می‌شود و متخصصان هم راضی می‌شوند.

حضور متخصصان در شورای شهر بدون شک مفید است. اما تخصص نباید شرط لازم برای هر کاندیدا باشد یعنی نباید کسانی که تخصص مرتبط با شهر ندارد، حذف شوند. آنچه لازم است حداقلی از آگاهی به وجود تخصص‌های مختلف مرتبط با شهر و آشنایی کلی با متخصصانِ هر حوزه است. کسی که این میزان آگاه باشد، می‌تواند به پختگی یک تیمِ کارشناسی عمل کند. اما مهم‌ترین معضل شهر و یکی از ریشه‌های اصلی مشکلات دیگر، فساد است نه فقرِ تخصص.

بر این اساس، به هر ائتلافی برای انتخابات شورای شهر پیش رو که برنامه روشن و قانع‌کننده‌ای برای مبارزه با فساد نداشته باشد، باید به دیدۀ تردید نگریست. امروز، فساد چون گردابی است که بازیگران را یا به درون خود می‌کشد و خودی و آلوده می‌کند یا آنها را به بیرون پرتاب می‌کند و بی‌اثر می‌سازد. مبارزه با فسادِ چندبعدی کار ساده‌ای نیست و نیازمند برنامه، ائتلاف و مهمتر از همه نیروی اجتماعی است. بر این اساس، بهترین افراد نیز برای شورای شهر کسانی‌اند که بیشترین وابستگی و پاسخگویی را به عموم داشته باشند و وابستگی‌شان به عموم قوی‌تر از  وابستگی‌های گروهی‌شان باشد.

----------

یادداشت منتشر شده در کانال معماری نیوز و سایت میدان

  • ۰
  • ۰

به سوالهای یک روزنامه‌نگار دربارۀ ترافیک در آینده شهرهای کوچک پاسخ گفتم. معمولاً تلفنی و آنلاین چیزی نمی‌گویم که منتشر شود و ترجیح می‌دهم بنویسم. اینجا هم به همین شیوه رفته ام. مهمترین بخش این نوشته دربارۀ ارتباط ترافیک با فرهنگ عمومی است. اینجا منتشر شده.

  • ۰
  • ۰
در مشکلات حمل و نقل شهری هم مردم و هم مدیریت شهری نقش دارد. تأکید بیش از حد بر نقش مردم (مثل تمرکز بر نقش تک-سرنشینها بدون دیدن شرایط و عوامل دیگر) کوششی است برای پنهان کردن نقش مدیریت شهری. در مصاحبه با شفقا دربارۀ ترافیک در تهران، این نگاه را دنبال کردم.
  • ۰
  • ۰

تولید و مصرف خودروهای سواری دیزل که از اواخر دهۀ 90 میلادی در اروپا گسترش یافته است، اینک آثار منفی‌اش را نشان می‌دهد. در اروپا از فریبِ خودروسازها سخن می‌گویند؛ از اینکه بیست سال به مردم گفتند خودرو دیزلی از خودرو بنزینی برای محیط زیست بهتر است اما حالا بسیاری این ادعا را رد می‌کنند. الان ظاهراً مالکانِ خودروهای دیزلی باید بپذیرند که عاملِ رشدِ بیماری‌های قلبی و ریوی در شهرهای بزرگِ اروپا اند. این سو، دولتِ ایران از سال 1387 از تولید و وارداتِ خودروی سواری دیزلی حمایت می‌کند. صدای مشاجرۀ موافقان و مخالفانِ توسعۀ صنعت دیزل در اروپا هنوز در ایران پژواک نکرده است. در این مقاله ضمنِ مرور تجربۀ انگلیس که از پیشگامانِ توسعۀ صنعت دیزل بوده، تبعاتِ منفیِ این سیاست را مرور می‌کنیم. سپس نگاهی می‌اندازیم به گام‌هایی که در ایران برای توسعۀ استفاده از دیزل و سوخت گازوییل برداشته شده و در نهایت نشان می‌دهیم که چطور یک خواست عمومی یا دولتی را که در اروپا کاهش انتشار CO2 و در ایران حفظِ امنیتِ انرژی بود، لابی‌های بنگاههای اقتصادی به سیاست توسعۀ ناوگان دیزل ترجمه می‌کنند؛ سیاستی که علیه اهدافِ بیان‌شدۀ خود است.

مطلب کامل در شبکۀ مطالعات سیاستگذاری عمومی

  • ۰
  • ۰

در خاطرات کودکی من که تقریباً سالهای اواخر دهۀ شصت و اوایل دهۀ هفتاد بود، ترمینال‌ها بدترین جاهای شهر بودند: پُر از غریبه‌ها، ماشین‌های کثیف، دود و سروصدا، افرادِ در حال رفت و آمد و افرادِ منتظر. ده سال بعد از انقلاب که جنگ هم تازه تمام شده بود، چندان کسی به فکر کیفیت‌های محیط شهری نبود. از اوایل دهۀ هفتاد حرکت شهرداری‌ها برای توسعه یا احیای شهرها شروع شد؛ اول تهران و بعد شهرهای دیگر که جا پای تهران گذاشتند. نتیجۀ این توسعه‌ها را امروز شاهدیم. نقدهای زیادی به آنها وارد شده و دفاعیه‌هایی هم طرح شده است. اما از یک زاویۀ خاص هم که شاید تکراری نباشد می‌توان این به اصطلاح توسعه‌ها را دید و آن دیدنِ توسعۀ کارکردهای ترمینالی در شهر و در حاصل، ترمینالی‌شدنِ شهر است.

  • ۰
  • ۰

دربارۀ سیاست محیط زیست در رسانه‌ها

این مطلب تحلیلی است از محتوای چند رسانۀ منتخب در موضوع ریزگردها و نشان می دهد که چطور در فقدان سیاست محیط زیست در رسانه، محیط زیست در پای مقاصد دیگر قربانی می‌شود.

در سایت «شبکۀ مطالعات سیاست‌گذاری عمومی» وابسته به مرکز بررسی‌های استراتژیک منتشر شده است.

مشاهدۀ مطلب

دریافت نسخۀ pdf مطلب