در خاطرات کودکی من که تقریباً سالهای اواخر دهۀ شصت و اوایل دهۀ هفتاد بود، ترمینال‌ها بدترین جاهای شهر بودند: پُر از غریبه‌ها، ماشین‌های کثیف، دود و سروصدا، افرادِ در حال رفت و آمد و افرادِ منتظر. ده سال بعد از انقلاب که جنگ هم تازه تمام شده بود، چندان کسی به فکر کیفیت‌های محیط شهری نبود. از اوایل دهۀ هفتاد حرکت شهرداری‌ها برای توسعه یا احیای شهرها شروع شد؛ اول تهران و بعد شهرهای دیگر که جا پای تهران گذاشتند. نتیجۀ این توسعه‌ها را امروز شاهدیم. نقدهای زیادی به آنها وارد شده و دفاعیه‌هایی هم طرح شده است. اما از یک زاویۀ خاص هم که شاید تکراری نباشد می‌توان این به اصطلاح توسعه‌ها را دید و آن دیدنِ توسعۀ کارکردهای ترمینالی در شهر و در حاصل، ترمینالی‌شدنِ شهر است.
در یک دوره که مترو تهران هنوز وجود نداشت یا بعد که افتتاح شد اما سهمی کوچکی در حمل و نقل درون‌شهری داشت، وسایل حمل و نقلِ درون‌شهری عمدتاً خودرو شخصی، تاکسی و اتوبوس و مینی‌بوس بود. در این شرایط توسعۀ حمل و نقل مساوی با توسعۀ بزرگراهها بود. بُعد دیگر ماجرا، ایجاد پایانه‌های کوچک در گره‌گاههای درون شهر بود. مثلاً در تهران این پایانه‌ها در برخی میدان‌های مهم شهر یا در نزدیکی‌شان پیدا شدند. مثل میدان‌های ونک، انقلاب، صنعت، صادقیه و غیره. امروز برخی از این پایانه‌ها که بزرگ‌ترند به عنوان پایانه شناخته می‌شوند اما وقتی دقت کنیم می‌بینیم که مینی‑ترمینال‌ها در تمام شهر گسترش یافته‌اند. بعضی جاها گوشه‌ای از یک پارک را پایانه کرده‌اند و گاهی بخشی از پیاده‌رو را گرفته‌اند و به ایستگاه‌های تاکسی بدل کرده‌اند. پایانه‌ها در تمام شهر منتشر شده‌اند و به نظر ضروری هم هستند. همه جا صف تاکسی و سواری و اتوبوس برای مسافرگیری هست، صبح‌ها و عصرها انبوه مسافر در خیابان‌ها موج می‌زنند.
تمامِ آن ویژگی‌هایی که از ترمینال‌های بدترکیبِ دهۀ شصت شخصاً به خاطر دارم در شهر پخش شده‌اند. گویی شهرداری‌ها ترمینال‌ها را الگوی طراحی سایر قسمت‌های شهر گرفته‌اند. حتی ارتفاع پایه چراغ‌های بوستان‌ها را مثل چراغ‌های ترمینال‌ها مرتفع کرده‌اند. با ترمینالی‌شدنِ میادین، چگالیِ رفت و آمد، دود، آلودگی، همه این‌ها بیشتر و فضای سبز و خالی کم می‌شود. پل‌های عابر پیاده و نرده‌ها و مانع‌ها هم می‌آیند تا موتوری به پیاده‌رو و پیاده به خیابان وارد نشود. همه چیز مهندسی می‌شود تا رفت و آمد سریع‌تر و با اصطکاک کمتر انجام شود و کسی بیخود توقف نکند و هر کس زیادی توقف کند آدمی بیخودی به نظر برسد!
در واقع الگوی مکانی که محل توقفهای ضروری، تغییر وسیلۀ نقلیه و گذر است یعنی پایانه به اماکن دیگر شهر که می‌توانند محل مکث، توقف، تفریح، تماشا، گفتگو و غیره باشد تحمیل شده است. بسیاری از میدان‌ها این توان را داشته‌اند که محل توقف باشند اما سال به سال و به صورت سیستماتیک این توان از آنها سلب شده و هر چه بیشتر به گره‌گاه و ترمینال بدل شده‌اند و متأسفانه این روند هنوز ادامه دارد.
کسانی که مسئولیت داشته‌اند و شهرها را به این سو آورده‌اند بسیار مایل‌اند بگویند که این اوضاع پیامد طبیعی و ناگزیرِ توسعۀ شهری است و کیست که با توسعه مخالف باشد! اما به نظرم با چنین توسعه‌هایی حتماً باید مخالف بود چون که راههای دیگری وجود داشتند و وجود دارند که کیفیت‌های متنوع محیط شهری را بیشتر حفظ می‌کنند. اگر اولویت توسعۀ شهری اتوبان‌سازی و احداث تونل و دوطبقه‌کردنِ اتوبان‌ها نبود و به جای آن مترو اولویت می‌یافت، قطعاً شکلِ شهرهای ما انسانی‌تر از این می‌بود. به نظرم شواهد حاکی از این است که اینک کیفیت‌های محیطی به تدریج به یکی از مطالبات بخش بزرگی از شهروندان بدل شده است. اگر اولویت‌های مدیریت شهری نیز با این خواست تطابق یابد، می‌توان به آیندۀ شهرها امیدوارتر شد.
این یادداشت 30 دی 94 در صفحۀ 9 روزنامه ایران منتشر شده است. اینجا